Εδώ και αρκετά χρόνια, διαδοχικές κυβερνήσεις και υπουργοί μεταφορών προβαίνουν σε θριαμβευτικές ανακοινώσεις για νέα έργα στο σιδηροδρομικό δίκτυο και για δήθεν καινούργια γρήγορα τρένα, ΕΝΩ οι βασικές κυβερνητικές επιλογές τους, αποδεικνύουν καθημερινά το βάλτωμα της (ασφαλούς!!) λειτουργίας του σιδηροδρόμου!!
Τα ζητήματα της υποχρηματοδότησης, του πεπαλαιωμένου δικτύου και της περιφρόνησης από την πλευρά της πολιτείας, η οποία συστηματικά από το 1950 έριξε όλο το βάρος στην κατασκευή οδικών υποδομών, δεν είναι καινούργια.
Η έναρξη των μνημονίων αποτελεί ουσιαστικά την ταφόπλακα της δημόσιας σιδηροδρομικής μεταφοράς. Το 2010 μία ήταν η διάγνωση, εντός και εκτός Ελλάδας: Ο σιδηρόδρομος κοστίζει, μόνη λύση η ιδιωτικοποίηση. Από την πρώτη στιγμή που πάτησε η τρόικα το πόδι της στην Ελλάδα, τον Μάιο του 2010, απαίτησε την ιδιωτικοποίηση του επιβατικού και εμπορευματικού μεταφορικού έργου, δηλαδή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία είχε διαχωριστεί από τον ΟΣΕ ακολουθώντας τις ευρωπαϊκές οδηγίες («σιδηροδρομικά πακέτα») από το 2005. Από τότε δόθηκε η δυνατότητα και σε ιδιώτες μεταφορείς να εκδίδουν άδειες χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου για τις ανάγκες της εμπορευματικής σιδηροδρομικής μεταφοράς.
Αποτέλεσμα: τεράστιες περικοπές δρομολογίων, ακόμα και των επιδοτούμενων, μηδέν συνέπειες. Ταυτόχρονα στον κρατικό ΟΣΕ διαχειριστή του δικτύου, τεράστια υποχρηματοδότηση, επικίνδυνες ελλείψεις προσωπικού.
Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια τα τρένα κινούνται χωρίς συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, όπως αυτά που διαθέτουν όλοι οι σιδηρόδρομοι της Ευρώπης.
Σε μεγάλο μέρος του ελληνικού δικτύου, υπήρχαν τέτοια συστήματα αλλά αχρηστεύτηκαν λόγω των μνημονίων, καθώς μετά το 2010 έπαψε να χρηματοδοτείται η φύλαξη και η συντήρησή τους, μετατάχθηκαν οι υπάλληλοι που τα λειτουργούσαν και λεηλατήθηκε o εξοπλισμός τους. Ο ΟΣΕ και οι υπόλοιπες εταιρείες του ομίλου, βρέθηκαν στο μάτι του «μνημονιακού» κυκλώνα από την πρώτη στιγμή της εφαρμογής των μνημονίων. Η διάλυση, η απαξίωση, η ερήμωση των εγκαταστάσεων, οι μετατάξεις του ανθρώπινου δυναμικού, το κλείσιμο της στρόφιγγας των χρηματοδοτήσεων, ήταν τότε στην ημερήσια διάταξη.
Σε μεγάλο τμήμα του παλιού ακόμα σιδηροδρομικού δικτύου, υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης το οποίο είχε εγκατασταθεί από τη δεκαετία του 2000, με ανάδοχο την Bombardier . Η Bombardier δεν υπάρχει πια, αφού το 2021 απορροφήθηκε από την Alstom.
Μετά το έγκλημα των Τεμπών, ενδεικτική είναι η δήλωση νυν υψηλόβαθμου, πολιτικής θέσης, στελέχους του ΟΣΕ : «Η Λάρισα είχε τηλεδιοίκηση σε όλο το δίκτυο. Μετά το 2011 άρχισαν τα συστήματα να καταρρέουν. Τα κτίρια της τηλεδιοίκησης έχουν εξοπλισμό που είναι σβηστός. Τα έξω συστήματα έχουν πια κοπεί, έχουν λεηλατηθεί».
Έτσι προετοιμάζεται από το 2011 και προκύπτει η σύμβαση με αριθμό Σ.717, ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και την κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ (θυγατρική του Άκτορα) και στην Alstom Transport SA, (που υπογράφηκε επί κυβέρνησης Σαμαρά με υπουργό Μεταφορών τον Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, το Σεπτέμβριο του 2014 με προϋπολογισμό 41,3 εκατ. ευρώ και ορίζοντα υλοποίησης το 2016), με σκοπό την ανάταξη της σηματοδότησης σε 519 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου.
H σύμβαση ανατέθηκε λοιπόν από κοινού σε δύο κολοσσούς των υποδομών, έναν εθνικό κι έναν πολυεθνικό:
Στον Άκτορα (μέσω της θυγατρικής του ΤΟΜΗ), ιδιοκτησίας τότε, του γνωστού «εθνικού εργολάβου» Μπόμπολα, (κατασκευές, τηλεοπτικός σταθμός Mega, εφημερίδα Έθνος κλπ κλπ) ,
Στη γαλλική Alstom, μία από τις μεγαλύτερες πολυεθνικές σιδηροδρομικών υποδομών στον κόσμο, με τα έσοδα μόνο για το 2022 να φτάνουν 15 δισ. ευρώ αλλά και με επανειλημμένες εμπλοκές σε υποθέσεις για διαφθορά σε όλο τον κόσμο (Αίγυπτο, Ινδία, Ινδονησία, Πολωνία, Σαουδική Αραβία, Τυνησία), όπως επίσης γνωστή για την ποινή που της επιβλήθηκε το 2014 από το αμερικανικό δημόσιο, ύψους 772,29 εκατ. δολαρίων.
Η Alstom πήρε το βόρειο τμήμα και ο Άκτωρ το μεγαλύτερο μέρος του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Από σχεδόν την αρχή της υλοποίησης του έργου οι δύο εταιρείες, παρότι μέλη της ίδιας κοινοπραξίας, έρχονται σε σύγκρουση. Οι προστριβές αφορούσαν, καταρχάς στον επιχειρηματικό ανταγωνισμό μεταξύ τους, στο μοίρασμα της πίτας του φυσικού και οικονομικού αντικειμένου, στην απόκτηση της συγκεκριμένης σιδηροδρομικής εμπειρίας για την εκτέλεση τέτοιου «ειδικής φύσης» έργου.
Από το 2015 όταν ο ΣΥΡΙΖΑ γίνεται κυβέρνηση, καλείται να εφαρμόσει τη σύμβαση που είχε υπογραφεί λίγους μήνες νωρίτερα, η οποία προέβλεπε ότι το έργο έπρεπε να παραδοθεί εντός 24 μηνών, άρα τον Σεπτέμβριο του 2016. Η (αν)ικανότητα(??) των στελεχών του ΣΥΡΙΖΑ, από υπουργούς έως γενικούς γραμματείς και από διευθύνοντες συμβούλους έως προϊσταμένους των υπηρεσιών, στο να διαχειριστούν τα προβλήματα της σύμβασης, είναι ορατή από την αρχή. Το έργο δεν υλοποιείται, καρκινοβατεί, υπάρχουν καθυστερήσεις. Οι δύο εταιρείες της κοινοπραξίας αξιώνουν συμπληρωματική σύμβαση, δηλαδή περισσότερα χρήματα. Μετά από αλλεπάλληλες παλινωδίες, τον Ιούλιο του 2018, το Ελεγκτικό Συνέδριο ενέκρινε την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης, με την οποία οι ανάδοχοι λαμβάνουν άλλα 13,3 εκατ. Ευρώ. Η υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης πραγματοποιείται (με καθυστέρηση 1,5 και πλέον χρόνων) το 2021, λόγω τώρα της (αν)ικανότητας(??) των στελεχών τώρα του Μητσοτάκη με την ίδια σειρά και ιεραρχία, ως παραπάνω.
Επιπλέον, αποζημιώνεται βάση υπουργικής απόφασης στις αρχές 2021, η κοινοπραξία των αναδόχων με ποσό 3,3 εκατ. ευρώ λόγω θετικών ζημιών, δηλαδή αποδοχή της ευθύνης των καθυστερήσεων και των σταλιών, από την πλευρά της υπηρεσίας του δημοσίου.
Σήμερα στις αρχές του 2025 και ακόμη τα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης δεν έχουν παραδοθεί στο σύνολό τους. Κάποιοι θα πουν ότι ευθύνονται… οι καταστροφές του Ιανού και του Ντάνιελ, …η ανωτέρα βία, …ο καιρός και η κακιά η ώρα.
Εάν σε αυτή την θλιβερή κατάσταση, προστεθεί η καθυστέρηση στην ολοκλήρωση των συμβάσεων α) προμήθειας και εγκατάστασης του ETCS (ΑΣ10005), σύστημα αυτόματου ελέγχου κίνησης συρμών και β) εγκατάστασης συστήματος ραδιοκάλυψης (κινητή τηλ/νία με προδιαγραφές σιδηρόδρομου) GSM–R (ΑΣ10012) με το οποίο θα εξασφαλιζόταν η απρόσκοπτη επικοινωνία μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών, γίνεται κατανοητό το θηριώδες κενό ασφάλειας των δρομολογίων των τραίνων.
Την τελευταία δεκαετία και οι πρώην (ΣΥΡΙΖΑ) και οι νυν (ΝΕΑ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ) είναι συνυπεύθυνοι για την διαχείριση του σιδηροδρόμου γενικά και ειδικότερα των συμβάσεων τηλεδιοίκησης – τηλεπικοινωνίας – αυτόματου ελέγχου των συρμών. Κανείς τους, δεν έχει επιχειρήσει να συγκρουστεί με τους προμηθευτές, τους εργολάβους και συμφέροντά τους. Αντίθετα όλοι τους, αριστοτεχνικά “εξυπηρετούν” τους αναδόχους των συμβάσεων και στην καλύτερη περίπτωση, των ανταλλαγμάτων που προσφέρονται, προετοιμάζουν «τελετές» εγκαινίων και επικοινωνιακών γλεντιών για το πελατειακό τους κοινό και όχι μόνο.
Η ιδιωτικοποίηση… ελέω ΣΥΡΙΖΑ
Το 2017, η Ferrovie dello Stato Italiane Group, κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας, εξαγόρασε αντί 45 εκατομμυρίων ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την εταιρεία παροχής του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου, ιδιωτικοποίηση που προβλεπόταν στις ελληνικές μνημονιακές υποχρεώσεις από το 2010. Από τότε, η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών. Όμως, το ποια είναι τα δρομολόγια αυτά παραμένει μυστικό. Έτσι, το ελληνικό επιβατικό κοινό είναι σε θέση να παραπονεθεί αλλά όχι να αποδείξει ότι η σύμβαση δεν τηρείται. Φυσικά, η αντίστοιχη σύμβαση που έχει υπογράψει η Trenitalia με το ιταλικό κράτος για την επιδότηση δρομολογίων στην Ιταλία είναι δημόσια.
Η Ελλάδα είναι επίσης η μόνη χώρα της Ευρώπης που έχει εξαφανίσει τελείως από τον χάρτη της εκτέλεσης σιδηροδρομικού έργου τον κρατικό πάροχο (τον ΟΣΕ). Ακριβώς την ίδια στιγμή που στην Ιταλία, η κρατική Trenitalia εκτελεί το μεγαλύτερο μέρος του μεταφορικού έργου και μοιράζεται μόνο ορισμένες γραμμές με την ιδιωτική Italo, στην Ελλάδα έχουμε περάσει από ένα δημόσιο σε ένα ιδιωτικό μονοπώλιο, τουλάχιστον ως προς τα επιβατικά τρένα. Η εποχή της αποικιοκρατίας είναι ακόμη ζωντανή στον τόπο μας. Όλα αυτά με τις ευλογίες των εκ των Βρυξελλών επιτροπάτων. Η σχέσεις διαπλοκής – εξυπηρέτησης των επιχειρηματικών συμφερόντων με τους πολιτειακούς παράγοντες, γίνονται όλο και πιο προκλητικά ορατές και απροκάλυπτες.
Οι όροι υπό τους οποίους συνέβη αυτό είναι επίσης μυστικοί. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και τη Ferrovie dello Stato για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε, ούτε καν όταν ιδιωτική εταιρεία που εκτελεί μικρό κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών (η Rail Cargo Logistics Goldair) προσέφυγε στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) κατηγορώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι, βασιζόμενη στη μυστική σύμβαση, εκμεταλλεύεται τη δεσπόζουσα θέση της.
Η πεποίθηση ότι, ο σιδηρόδρομος και η ασφαλής μετακίνηση μέσω αυτού, ανθρώπων και αγαθών, αποτελεί υποχρέωση της πολιτείας και μέσο συλλογικής κατανάλωσης, όπως η Υγεία, η Παιδεία, η Στέγη, να εμπεδωθεί σε όλο και πλατύτερα κομμάτια κόσμου.
Σήμερα, δεν αρκούν μόνο οι αποκαλύψεις !
Είναι ανάγκη να τεθεί με όρους επιβίωσης της κοινωνίας. ΦΤΑΝΕΙ ΠΙΑ η σαπίλα τους!
Οι όροι υπό τους οποίους συνέβη αυτό είναι επίσης μυστικοί. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και τη Ferrovie dello Stato για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε, ούτε καν όταν ιδιωτική εταιρεία που εκτελεί μικρό κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών (η Rail Cargo Logistics Goldair) προσέφυγε στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) κατηγορώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι, βασιζόμενη στη μυστική σύμβαση, εκμεταλλεύεται τη δεσπόζουσα θέση της.
Η πεποίθηση ότι, ο σιδηρόδρομος και η ασφαλής μετακίνηση μέσω αυτού, ανθρώπων και αγαθών, αποτελεί υποχρέωση της πολιτείας και μέσο συλλογικής κατανάλωσης, όπως η Υγεία, η Παιδεία, η Στέγη, να εμπεδωθεί σε όλο και πλατύτερα κομμάτια κόσμου.
Σήμερα, δεν αρκούν μόνο οι αποκαλύψεις !
Είναι ανάγκη να τεθεί με όρους επιβίωσης της κοινωνίας. ΦΤΑΝΕΙ ΠΙΑ η σαπίλα τους!
Εργαζόμενος στον ΟΣΕ
Πηγή: antapocrisis.gr
0 Σχόλια
Tο kozanara.gr δημοσιεύει άμεσα κάθε σχόλιο. Ωστόσο δεν υιοθετούμε τις απόψεις αυτές καθώς εκφράζουν αποκλειστικά τον εκάστοτε σχολιαστή. Σχόλια με ύβρεις διαγράφονται χωρίς προειδοποίηση.